Die ersten Testfahrten

Das Ziel meines Eigenbaus war ein Fahrrad, das es mir ermöglicht meine "Restfitness" zu erhalten und, wenn möglich, sogar zu verbessern. Der Hilfsantrieb muss mir vor allem über die Hügel helfen, die es meiner direkten Umgebung reichlich gibt. Zum "Dahinradeln" auf ebener Strecke reicht meine Kraft noch allemal. Meine Trainigsstrecken bestehen überwiegend aus asphaltierten Radwegen und Nebenstrassen, Naturwege sind aber unvermeidbar.

Bei schlechtem Wetter wird Opa kaum aufs Rad steigen und für mehr als 40km reicht weder Kondition noch Motivation. So entstand die Auswahl der Komponenten und die Ausstattung, die zu einem Mix aus MTB, Fitnessrad, Citybike und Reha-Fahrrad führten. Die Notwendigkeiten für ein Tourenrad, Einkaufsrad, Geländefahrrad, Allwetterbetrieb und Nachtfahrten habe ich nicht beachtet.

Der Fahrkomfort:
Als absolut überzeugend erweist sich die Bereifung mit Schwalbe BigApple 60mm bei 2,7 Bar. Nix brummt oder summt, selbst auf Kopfsteinpflaster und trotz (oder wegen?) Starrgabel. Auch auf unbefestigten, trockenen Wegen ein sicheres Gefühl.
Gleiches gilt für den AirSeat den ich auf der preisgünstigen Sattelstütze "PostModerne" montiert habe. Für die aufrechte "Relax-Sitzposition " ist ein breiter Cruisersattel, wie auf dem eZee Sprint, aber noch bequemer.
Den leicht gebogenen ATB-Lenker habe ich über 60mm Spacer und einen 100mm, 45Grad Vorbau montiert. Die Lenkergriffe sind etwa 80mm über der Sattelhöhe. Das ergibt eine leicht vorgebeugte Haltung mit deutlichem Druck auf den Händen und den bekannten "Nebenerscheinungen" trotz der ergonomisch geformten Griffe.
Der kleine 46cm ATB-Rahmen hat nur 1050mm Radstand. So wendig wie dieses Fahrrad ist, so instabil ist der Geradeauslauf, die Begeisterung ist sehr beschränkt.

Gelohnt hat sich der Aufwand für die Magura-Louise-Scheibenbremsen. Gut dosierbar und sehr griffig.

Die Schaltung:
Der Cyclone-Kettenantrieb ist im Rücktrum der Kette wirksam. Deshalb kann ein Mehrfachkettenblatt nicht verwendet werden. Als einfachste Möglichkeit bietet sich eine Nabenschaltung an. Um mit den verfügbaren Übersetzungen auf der sicheren Seite zu sein habe ich mich für die 14-Gang Rohloff-Speedhub mit externer Schaltbox entschieden. Leider die teuerste Variante mit dem Nachteil, dass Schalten unter Last eigentlich nicht möglich ist (obwohl Rohloff das schreibt!).

Dies zwingt zumindest bei Steigungen über 8% zu "vorausschauendem Schaltverhalten". Der Übersetzungsbereich von 526% erweist sich in Verbindung mit dem Hilfsantrieb als nicht notwendig um den "altersgerechten" Geschwindigkeitsbereich abzudecken. Vermutlich ist die 8-Gang Shimano-Nexus-Nabe ausreichend.

Fahren mit Hilfsantrieb in der Kette:
Standard Pedelec's haben nur die Vorwahl des Unterstützungsfaktors, üblich "Low-Medium-High" beim Heinzmann- , Schachner- und eZee-Antrieb hat man hierfür einen "Gas-Drehgriff", der Flyer erledigt das vollelektronisch "quasi-intelligent".
Der Cyclone Antrieb hat eine Motor-Drehzahl-Steuerung  per Drehgriff. Optional ist eine Pedelec- und Speedlimiter Elektronik lieferbar, die ich nicht eingebaut habe (bisher). Der Ketten-Hilfsmotor wirkt VOR der Schaltung, die Nabenmotoren arbeiten ohne Schaltgetriebe direkt auf das Rad, egal ob hinten oder vorne. Das ist der "dramatische" Unterschied der beiden Konzepte den der Radler beachten muss.

Der Cyclone Motor hat seinen besten Wirkungsgrad und die höchste Leistung im Drehzahlbereich zwischen 2500 und 3000 Umdrehungen. Die Größe des Kettenblatts bestimmt die zugehörige Tretfrequenz. Mit 44 Zähnen 80 bis 95, mit 57 Zähnen 61 bis 73 Kurbelumdrehungen pro Minute. Cyclone liefert nur ein 44-Zähne Stahlblech-Kettenblatt. Die resultierende Kurbeldrehzahl ist mir viel zu schnell und ich muss auf ein "Rennrad-Kettenblatt" mit 57 Zähnen und 21-er Rohloff-Ritzel umbauen damit ich noch "Druck" auf die Pedale bringen kann wenn der Motor im günstigen Bereich dreht.

Dass man die Schaltung dazu verwendet um stets die günstigste Trittfrequenz zu erreichen, ist alte Radlerweisheit und beim Befahren von Steigungen mit dem Cyclone-Antrieb besonders wichtig. Welche Geschwindigkeit man dabei fährt bestimmt der eingelegte Gang bzw. die Steigung.

Fahrleistung und Stromverbrauch:
Vermisst habe ich bei den Testrädern eine brauchbare Kapazitätsmessung und die Anzeige des aktuellen Motorstroms. Mangels Verfügbarkeit eines Fahrrad-Akku-Controllers musste wiederum ein Eigenbau her. Ein LEM-Strom-Messmodul, ein Mikroprozessor und eine 8-stellige LCD-Anzeige bringen für ca. 40.-€ die gewünschte Information in Ampere und Amperestunden.

Die erste angenehme Überraschung ist die günstige Leerlaufleistung. Bei Motordrehzahl 2500 und ca. 20Km/h zeigt das Amperemeter etwa 1.5A bei 27V Betriebsspannung, ca. 40 Watt.

Bei 17 Km/h, Windstille, auf neuem Asphalt, OHNE Mittreten , 120kg "Betriebsmasse" ca. 4,5 A, d.h. man könnte etwa 35km mit dem 10Ah Akku dahinrollen, ohne Eigenleistung.

Spendiert man diesen Motorstrom und lockeres Opa-Mittreten erreicht man etwa 22Km/h, die Reichweite in der Ebene steigt auf ca. 45Km.

Bergfahrleistung:
Im Test von extraenergy.org wird die Bergreichweite an einer 8%-Steigung ermittelt, die solange befahren wird bis der Akku leer ist. Der Testfahrer muss natürlich mittreten denn ohne, bleibt der Motor "pedelecgemäss" stehen.
Einer meiner "Haus-Hügel" hat ca. 60 Höhenmeter, ist 1.3 km lang, davon 500m mit ca. 8% Steigung. Nach einer Bergfahrt zeigt meine Verbrauchsmessung 0.8 Ah bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 15Km/h. Die geschätzte Bergreichweite ist also ca. 14Km bei diesem Profil.

Die selbe Stelle ist auch über eine 17% Steigung zu erreichen ( identische Startposition). Ohne große Anstrengung kann ich auch diesen Berg erklimmen, die Geschwindigkeit sinkt nicht unter 10Km/h, die Verbrauchsanzeige ist 0.7Ah, der Maximalstrom bleibt unter 25A. Steiler aber kürzer ist also etwas  verbrauchsfreundlicher.

Mischbetrieb:
Den Durchschnittsverbrauch habe ich auf vier Teststrecken ermittelt:

1.    14 km, nur Asphalt, ca. 120 Steigungsmeter, Fahrzeit 43 Minuten, Verbrauch 3.6 Ah, 0.26Ah/Km.

2.    15.2 km, nur Asphalt, wellige Strecke, ca. 100 Steigungsmeter, Fahrzeit 42 Minuten, Verbrauch 4.0 Ah, 0,26Ah/km.

3.    23.4 Km, davon 6Km Naturweg, ca. 150 Steigungsmeter, Fahrzeit 75 Minuten, Verbrauch 5.6 Ah, 0.24 Ah/Km.

4.    33.4 Km, davon 12km Naturweg, ca. 100 Steigungsmeter, Fahrzeit 115 Minuten, Verbrauch 7.6 Ah, 0,23 Ah/km.

Anfahren mit Hilfsmotor:
Zum Anfahren mit Motorunterstützung geben "edlere" Pedelecs bis 6Km/h Hilfe, leider mit wenig Leistung. Mit meinem Cyclone-Antrieb gelingt dies, zumindest bis 10% Steigung, mühelos, wenn man das Anfahrpedal auf etwa 2Uhr stellt, den 4. Gang einlegt, gefühlvoll Gas gibt bis man die Motorleistung spürt, dann energisch auf das Pedal tritt und gleichzeitig den Drehgriff weiterdreht. Die halbe Pedalumdrehung bis zum unteren Totpunkt reicht völlig um die Beschleunigung zu ermöglichen.

Fahren bei Gegenwind:
Eine der größten Spaßbremsen beim Radfahren ist für mich Gegenwind. Ich hatte bisher auf meinen Testfahrten nur zweimal das zweifelhafte Vergnügen gegen 25Km/h Wind zu strampeln. Mit etwa 6A Motorstrom saust man aber mit 20Km/h dahin und der Wind pfeift um die Ohren. Und schon kommt wieder Freude am Radeln auf!

Mein Fazit:
Ein sportlicher Radfahrer wird über meine Fahrleistungen samt Hilfsmotor nur (mitleidig) lächeln. Ich kann das jetzt auch, wenn ein gehbehinderter Leidensgenosse mühsam seine 28Kg Nabenmotor-Pedelec den Berg hinaufschiebt.

Winfried Steinhart, am 27.10.2007